ESKİ MAGAZİN NEREDE, BUGÜNKÜ MAGAZİN NEREDE?
Bir zamanlar magazin denilince akla gazete ekleri, renkli dergiler, televizyon programları ve ertesi gün okunacak haberler gelirdi.Ünlünün nerede görüldüğü, kiminle yemek yediği, hangi filmi çektiği veya hangi şarkıyı hazırladığı merak edilir; fotoğrafçıların çektiği birkaç kare günlerce konuşulurdu. Bugün ise durum tamamen değişti. Artık magazin haberi için ertesi günün gazetesini beklemiyoruz. Telefon ekranımıza birkaç saniye içinde düşen bir paylaşım, video veya fotoğraf, milyonlarca kişiye aynı anda ulaşabiliyor. Asıl büyük değişim ise burada: Eskiden magazini gazeteciler üretirdi, bugün herkes magazinin bir parçası olabiliyor.
ESKİ MAGAZİNİN BİR HAVASI VARDI
Eski magazinin en önemli özelliklerinden biri, daha yavaş ilerlemesiydi. Bir sanatçının yeni filmi, yeni albümü veya özel hayatındaki gelişme gazetelerde ve dergilerde yer alırdı. Okur haberi okur, fotoğrafa bakar ve bir sonraki gün başka bir haber beklerdi. Bu yavaşlık aslında magazinin bir tür süzgeçten geçmesini sağlıyordu. Muhabir haberi araştırır, fotoğrafçı fotoğraf çeker, editör haberi düzenler ve yayınlanırdı. Bugün ise aynı süreç bazen birkaç dakikaya indi. Bir fotoğraf çekiliyor. Bir paylaşım yapılıyor. Bir yorum geliyor.Ardından haber siteleri bunu haberleştiriyor. Sonra televizyon programları konuşuyor. En sonunda sosyal medyada binlerce kişi tartışıyor. Bir olay, daha ne olduğu tam anlaşılmadan gündemin merkezine oturabiliyor.
ESKİ ÜNLÜLER NEDEN DAHA ULAŞILMAZ GÖRÜNÜYORDU?
Geçmişte sanatçı ile izleyici arasında belirgin bir mesafe vardı. Bir oyuncuyu televizyonda görürdünüz.Bir şarkıcıyı konserinde izlerdiniz.Bir sanatçının röportajını dergide okurdunuz.Ama onun günlük hayatının tamamını göremezdiniz. Bugün ise sosyal medya bu mesafeyi büyük ölçüde ortadan kaldırdı.Sanatçı sabah ne yaptığını, nerede olduğunu, ne düşündüğünü veya hangi projede çalıştığını doğrudan paylaşabiliyor.Bu durum ünlüleri daha ulaşılabilir hâle getirdi. Fakat bunun başka bir sonucu da ortaya çıktı: Ünlünün özel hayatı ile kamuya açık hayatı arasındaki sınır giderek daha fazla tartışılır hâle geldi.
MAGAZİNİN HIZI DEĞİŞTİ
Eskiden bir magazin haberi günlerce konuşulabilirdi. Bugün ise bir haber sabah gündeme gelip akşam unutulabiliyor. Çünkü dijital dünyanın temel kuralı hız. Bir haberin üzerinden birkaç saat geçmeden yeni bir olay ortaya çıkıyor. Bu nedenle günümüz magazininde: “En doğru haber” kadar “en hızlı haber” de önem kazanmış durumda. Fakat hızın bir bedeli var. Hız arttıkça yanlış anlaşılma, eksik bilgi ve doğrulanmamış iddiaların yayılma ihtimali de artıyor. Bu nedenle günümüz magazin gazeteciliğinin en büyük sınavlarından biri artık sadece haberi bulmak değil, haberin doğru olup olmadığını kontrol etmek.
FOTOĞRAFÇININ YERİNİ TELEFON KAMERASI ALDI
Eskiden ünlülerin fotoğraflarını çekmek için profesyonel fotoğrafçılar takipte olurdu. Bugün ise herhangi bir vatandaşın telefonuyla çektiği görüntü bir anda magazin haberine dönüşebiliyor.Bu değişim magazinin üretim şeklini tamamen değiştirdi. Artık yalnızca gazeteciler değil: hayranlar,sosyal medya kullanıcıları,etkinlik izleyicileri,çevrede bulunan kişiler de görüntü üretebiliyor.Bu demokratikleşme bir bakıma olumlu. Fakat başka bir soru da ortaya çıkıyor:Bir kişinin toplum içinde görülmesi, onun görüntüsünün sınırsız biçimde paylaşılabileceği anlamına gelir mi? Bence hayır. Magazin ne kadar değişirse değişsin, özel hayatın sınırları konusunda temel gazetecilik ilkeleri değişmemeli.
ESKİ MAGAZİNDE RÖPORTAJIN YERİ AYRIYDI
Geçmişin magazin sayfalarında röportajların önemli bir yeri vardı. Sanatçının düşüncelerini kendi ağzından öğrenmek mümkündü. Bugün ise bazen sanatçının söylediği bir cümleden çok, o cümlenin sosyal medyada nasıl yorumlandığı konuşuluyor. Bir röportajın tamamını okumak yerine birkaç saniyelik video izleniyor. Bir cümle başlık hâline getiriliyor. Başlık üzerinden binlerce yorum yapılıyor. Böylece sanatçının söylemek istediği şey ile insanların anladığı şey arasında büyük bir fark oluşabiliyor.
MAGAZİNİN DİLİ DE DEĞİŞTİ
Eski magazinin de eleştirilecek yönleri vardı.Özellikle bazı dönemlerde özel hayatın gereğinden fazla öne çıkarılması, insanların görünüşleri üzerinden değerlendirilmesi ve sansasyonun haberin önüne geçmesi ciddi sorunlar yaratıyordu. Bugün ise bu sorunların biçimi değişti. Sosyal medya sayesinde yorumlar çok daha hızlı ve görünür. Bir sanatçı hakkında binlerce insan aynı anda yorum yapabiliyor.Bu nedenle günümüz magazininde yalnızca gazetecinin dili değil, toplumun yorum dili de magazinin bir parçası hâline geldi.
ESKİ MAGAZİN DAHA MI MASUMDU?
Bu sorunun cevabı o kadar kolay değil.Geçmişi tamamen masum, bugünü tamamen kötü göstermek doğru olmaz.Eski magazinde de sansasyon, dedikodu ve özel hayatın fazla kurcalanması vardı.Bugünün farkı ise ölçeğin ve hızın çok büyümüş olmasıdır. Eskiden bir gazetenin veya derginin ulaştığı kitle sınırlıyken bugün tek bir paylaşım milyonlarca kişiye ulaşabiliyor. Dolayısıyla küçük bir yanlışlık bile çok büyük sonuçlar doğurabiliyor.
BUGÜN MAGAZİN DAHA DEMOKRATİK AMA DAHA ACIMASIZ
Bugünkü magazinin en önemli özelliği herkesin söz sahibi olması. Eskiden magazin sayfasını gazeteci hazırlardı. Şimdi ise haberin altındaki yorumlardan sosyal medya videolarına kadar herkes tartışmanın içinde. Bu, magazini demokratikleştirdi. Ama aynı zamanda daha acımasız hâle getirdi. Çünkü geçmişte bir sanatçının hakkında çıkan habere karşı kendisini açıklaması için zaman vardı. Bugün ise yanlış bir bilgi birkaç saat içinde binlerce kez paylaşılabiliyor. Düzeltme geldiğinde ise ilk haber çoktan yayılmış oluyor.
MAGAZİNİN
GELECEĞİ NEREYE GİDİYOR?
Bence geleceğin magazini iki farklı yola gidecek.Birinci yol: Daha fazla sansasyon, daha fazla hız ve daha fazla tıklanma.İkinci yol ise:Daha kaliteli röportaj, daha doğru bilgi, daha fazla sanat ve daha fazla kültür.Hangisinin kazanacağını izleyici belirleyecek.Çünkü medya kuruluşları insanların neyi izlediğine ve neye tıkladığına göre hareket ediyor.Eğer toplum sürekli kavga, dedikodu ve skandal görmek isterse magazin de bu yönde ilerleyecek.Ama insanlar sanatçının eserini, düşüncesini, emeğini ve kariyerini merak ederse magazin yeniden daha nitelikli bir kültür alanına dönüşebilir.
SON SÖZ
Eski magazinin gazeteleri, dergileri ve fotoğrafçıları vardı.Bugünün magazininin ise telefonları, sosyal medya hesapları ve milyonlarca yorumcusu var.Eskiden haberin ertesi günü konuşulurdu.Bugün haber daha yaşanırken konuşuluyor.Eskiden ünlüler bize uzaktı.Bugün cebimizin içinde.Ama belki de bütün bu değişimin içinde değişmemesi gereken tek şey var:Merak etmek başka, bir insanın özel hayatına saygısızlık etmek başka.Magazin, insanları eğlendirebilir, sanat dünyasını tanıtabilir, geçmişi hatırlatabilir ve kültür hayatına katkı sağlayabilir.Fakat magazin gazeteciliği, insanı yalnızca bir “haber malzemesi” olarak görmeye başladığında değerini kaybeder.Belki de eski magazinden bugüne almamız gereken en önemli ders budur: Magazin değişebilir; teknoloji değişebilir; haberin hızı değişebilir. Ama gazetecilikte doğruluk ve insanlara saygı değişmemelidir. Haber ;Cem Bayram SEÇEN
TÜRKİYE’DE GENEL TRAFİK SORUNU NEDENLERİ, SONUÇLARI VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
Türkiye’de trafik sorunu, özellikle büyükşehirlerde günlük yaşamın en önemli problemlerinden biri hâline gelmiştir. Sabah ve akşam saatlerinde kilometrelerce uzayan araç kuyrukları, toplu taşıma araçlarının aşırı kalabalık olması, otopark yetersizliği, düzensiz parklar, yayaların ve araçların aynı alanı kullanmak zorunda kalması ve trafik kazaları bu sorunun farklı yüzlerini oluşturmaktadır. Ancak Türkiye’deki trafik problemini yalnızca “yolların yetersiz olması” şeklinde değerlendirmek doğru değildir. Trafik, şehirlerin nasıl planlandığı, insanların nerede yaşadığı ve çalıştığı, toplu taşımanın kalitesi, özel otomobil kullanım alışkanlıkları, yol güvenliği, denetim, otopark politikası ve ulaşım yatırımlarının nasıl yapıldığı ile doğrudan bağlantılıdır. Sorunun boyutunu gösteren önemli bir veri de motorlu taşıt sayısındaki artıştır. TÜİK’e göre Türkiye’deki toplam motorlu kara taşıtı sayısı 2024’te 31,3 milyon iken 2025’te 33,6 milyona yükselmiştir. Aynı yıl toplam trafik kazası sayısı 1 milyon 549 bin 574 olarak gerçekleşmiş, 288 bin 321 kaza ölüm veya yaralanmayla sonuçlanmıştır. Bu kazalarda 6.035 kişi hayatını kaybetmiş ve 403.937 kişi yaralanmıştır. Dolayısıyla Türkiye’nin trafik sorunu hem ulaşım verimliliği hem de can güvenliği açısından ele alınması gereken büyük bir toplumsal meseledir.
Türkiye’de Trafik Sorununun Temel Nedenleri
Özel otomobil sayısındaki hızlı artış
Türkiye’de son yıllarda otomobil ve diğer motorlu araçların sayısı önemli ölçüde artmıştır. 2025 yılında toplam motorlu kara taşıtı sayısı 33,6 milyona ulaşmıştır. Bir önceki yıl bu sayı 31,3 milyondu. Yani yalnızca bir yılda yaklaşık 2,3 milyonluk artış meydana gelmiştir. Bu durum özellikle büyükşehirlerde ciddi baskı oluşturmaktadır. Çünkü bir şehrin nüfusu aynı hızda artmasa bile araç sayısındaki artış yolların, kavşakların ve otoparkların taşıyabileceği kapasiteyi zorlayabilir. Örneğin bir kişinin toplu taşıma kullanması ile aynı kişinin tek başına otomobil kullanması, yol üzerinde kullanılan alan bakımından aynı sonucu oluşturmaz. Çok sayıda insanın ayrı ayrı otomobillerle hareket etmesi, aynı sayıda insanın otobüs, metro veya tramvayla taşınmasına göre yol kapasitesini çok daha fazla tüketir. Bu nedenle: Daha fazla araç – daha fazla yol kullanımı – daha fazla yoğunluk – daha fazla bekleme süresi şeklinde bir döngü oluşabilir.
Büyükşehirlerde Nüfus Yoğunluğu
Türkiye’nin trafik sorununun en belirgin görüldüğü yerler İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Antalya, Kocaeli ve benzeri hızlı büyüyen şehirlerdir. Büyükşehirlerde konut alanları ile iş merkezleri arasındaki mesafenin büyümesi de trafik sorununu artırmaktadır. İnsanların: evden işe, işten eve, okula,hastaneye,alışveriş merkezlerine, sanayi bölgelerine uzun mesafeler kat etmesi gerektiğinde günlük araç kullanımı artmaktadır. Özellikle şehirlerin dış bölgelerinde yeni konut alanlarının oluşması fakat iş merkezlerinin aynı bölgede bulunmaması, insanların her gün uzun mesafeli yolculuk yapmasına neden olabilmektedir. Bu nedenle trafik problemi aslında büyük ölçüde şehir planlama problemidir.
Toplu Taşımadaki Sorunlar
Özel araç kullanımını azaltmanın en önemli yollarından biri kaliteli toplu taşımadır. Bir vatandaşın otomobil yerine otobüs, metro veya tramvayı tercih etmesi için toplu taşımanın:hızlı,güvenilir,temiz,güvenli,düzenli,ekonomik,erişilebilir olması gerekir. Toplu taşımanın yetersiz kaldığı bölgelerde insanlar doğal olarak otomobile yönelmektedir. Özellikle raylı sistemlerin bulunmadığı veya yetersiz olduğu bölgelerde otobüslerin de aynı trafik içinde ilerlemek zorunda kalması önemli bir problem oluşturur.Burada önemli bir paradoks ortaya çıkar: Trafik arttıkça otobüsler de yavaşlar.Otobüsün yolculuk süresi uzadıkça vatandaşın otomobili tercih etme ihtimali artabilir. Bu nedenle yalnızca daha fazla otobüs satın almak yeterli değildir. Toplu taşımanın kendi hareket alanının da korunması gerekir.
Otopark Problemi
Türkiye’deki trafik sorununun önemli fakat çoğu zaman gözden kaçan nedenlerinden biri otopark problemidir. Özellikle eski ve yoğun yerleşim bölgelerinde: yol kenarına park,ikinci sıra park,kaldırım üzerine park,kavşak yakınına park,otobüs duraklarının önüne park gibi uygulamalar yol kapasitesini ciddi biçimde azaltabilmektedir. Örneğin iki şeritli bir yolun bir şeridi sürekli park eden araçlar tarafından işgal edildiğinde, yolun gerçek kapasitesi önemli ölçüde düşer.Bunun sonucunda araçlar yavaşlar, manevralar zorlaşır ve küçük bir problem kısa sürede uzun araç kuyruklarına dönüşebilir. Otopark meselesi bu nedenle yalnızca “aracımı nereye koyacağım?” sorunu değildir. Aynı zamanda şehir içi trafik kapasitesi sorunudur.
Sürücü Davranışları
Türkiye’deki trafik sorununda insan faktörü çok önemli bir yere sahiptir. TÜİK’in 2025 verilerinde ölüm veya yaralanmayla sonuçlanan kazalara ilişkin toplam 345.489 kusur kaydı içinde sürücü kusurlarının payı %90,6 olarak açıklanmıştır. En sık kaydedilen kusur ise aracın hızını yol, hava ve trafik şartlarına göre ayarlamamaktır. Bu veriler, trafik güvenliğinin yalnızca yol yapımıyla çözülemeyeceğini göstermektedir. Sık görülen sorunlar arasında:aşırı veya uygun olmayan hız,takip mesafesine uymama,kırmızı ışık ihlali,hatalı sollama,şerit ihlali,telefon kullanımı, yaya geçidinde yayaya yol vermeme,dönüş kurallarına uymama,ani şerit değiştirme sayılabilir. Bir şehirde yollar ne kadar modern olursa olsun trafik kurallarına uyulmadığı sürece kazalar ve düzensizlik devam edecektir. 6. Motosikletlerin Trafikteki Artan Önemi Son yıllarda motosikletlerin şehir içindeki kullanımında da önemli bir artış görülmektedir. Motosikletler şehir trafiğinde otomobile göre daha az yer kaplayabilir ve bazı yolculuklarda trafik yoğunluğunu azaltıcı avantaj sağlayabilir. Ancak motosiklet kullanıcılarının korunması açısından ciddi güvenlik sorunları bulunmaktadır.ö2025 yılında Türkiye’deki ölüm veya yaralanmayla sonuçlanan trafik kazalarına karışan araçların %31,3’ünü motosikletler oluşturmuştur. Aynı yıl motosiklet sürücülerinin 1.334’ü trafik kazalarında hayatını kaybetmiş, 130.578 kişi yaralanmıştır. Bu nedenle gelecekteki trafik politikalarının yalnızca otomobillere göre hazırlanması yeterli olmayacaktır.Motosikletler, bisikletler, elektrikli scooterlar ve yayalar da ulaşım sisteminin ayrılmaz parçaları olarak düşünülmelidir.
Yayaların Güvenliği
Trafik sistemi yalnızca araçlardan oluşmaz. Yaya, şehir içi ulaşımın en temel unsurlarından biridir. Fakat bazı şehirlerde kaldırımların dar olması, araçların kaldırımlara park etmesi, yaya geçitlerinin yeterince güvenli olmaması veya kavşakların yayaları önceliklendirmemesi ciddi problemler yaratabilmektedir. 2025 yılında Türkiye’de trafik kazalarında 1.205 yaya hayatını kaybetmiştir. Yayalar, motosikletliler, bisikletliler ve elektrikli scooter kullanıcılarının oluşturduğu “incinebilir yol kullanıcıları” grubunda 2.680 ölüm gerçekleşmiş ve bu grup toplam trafik ölümlerinin %44,4’ünü oluşturmuştur.Bu rakamlar, şehirlerin sadece otomobiller için değil, insanlar için tasarlanması gerektiğini göstermektedir.
Trafik Kazaları: Sorunun En Ağır Boyutu
Türkiye’deki trafik problemi yalnızca insanların trafikte zaman kaybetmesine neden olmamaktadır.En ağır sonuç can kaybıdır. TÜİK’in 2025 verilerine göre: 1.549.574 toplam trafik kazası meydana geldi. 288.321 kaza ölüm veya yaralanmayla sonuçlandı.6.035 kişi hayatını kaybetti.403.937 kişi yaralandı. Bu rakamlar trafik güvenliğinin başlı başına ulusal bir politika konusu olduğunu göstermektedir. Üstelik kazaların maliyeti yalnızca araçların hasar görmesi değildir. Kazaların; sağlık harcamaları,iş gücü kaybı,araç ve altyapı hasarı,sigorta maliyetleri,trafik nedeniyle oluşan gecikmeler,ailelerin ekonomik kayıpları gibi birçok dolaylı sonucu vardır.
Trafikte Zaman Kaybı
Trafik yoğunluğunun insanlar üzerindeki en görünür etkilerinden biri zaman kaybıdır. Bir vatandaşın her gün işe veya okula giderken fazladan 30-60 dakika trafikte kalması, yıl boyunca çok büyük bir zaman kaybına dönüşebilir. Bu durum: çalışanların verimliliğini,öğrencilerin günlük yaşamını,ailelerin birlikte geçirdiği zamanı,dinlenme süresini olumsuz etkileyebilir. Ayrıca trafik yoğunluğu nedeniyle taşıma ve lojistik araçlarının yolculuk süreleri de uzar. Bu durum ürünlerin taşınma maliyetlerini artırarak ekonominin farklı alanlarına da yansıyabilir.
Trafik ve Hava Kirliliği
Yoğun trafik çevre açısından da önemli sonuçlar doğurur. Araçlar özellikle dur-kalk trafiğinde yakıt tüketmeye devam eder.Uzun süre çalışan motorlar ve sık hızlanıp yavaşlama:yakıt tüketimini,egzoz emisyonlarını,gürültüyü artırabilir. Dolayısıyla trafik sorununun çözülmesi yalnızca ulaşımı kolaylaştırmakla kalmaz; şehirlerde yaşam kalitesinin yükselmesine de katkı sağlar.
“Daha Fazla Yol Yapmak” Tek Başına Çözüm mü?
Trafik sorununun çözümü denildiğinde akla çoğu zaman yeni yollar, köprüler, tüneller ve kavşaklar gelir.Bunlar bazı bölgelerde gerekli olabilir. Ancak yalnızca yol kapasitesini artırmak uzun vadede yeterli olmayabilir. Çünkü yeni kapasite insanların otomobile yönelmesini kolaylaştırabilir ve zaman içerisinde yeni araç trafiği oluşabilir. Bu nedenle ulaşım politikası: “Daha fazla araç için daha fazla yol ” yerine “Aynı insan sayısını daha verimli şekilde taşımak”hedefine yönelmelidir.
Türkiye İçin Çözüm Önerileri
Toplu taşıma güçlendirilmelidir; Metro, tramvay, metrobüs ve otobüs sistemlerinin birbirleriyle daha iyi entegre edilmesi gerekir. Vatandaşın tek bir ulaşım aracı yerine birkaç ulaşım aracını kolayca kullanabilmesi sağlanmalıdır. Örneğin: Ev otobüs metro iş yeri şeklindeki bir yolculuk kolay, hızlı ve ekonomik hâle getirilebilirse otomobile olan bağımlılık azalabilir. Özel araç kullanımını azaltacak politikalar geliştirilmelidir
Her vatandaşın otomobil sahibi olması ulaşım sisteminin otomobil merkezli olması gerektiği anlamına gelmez. Bunun yerine: toplu taşıma,bisiklet,yürüme,paylaşımlı ulaşım, aktarma merkezleri birlikte düşünülmelidir.
Park politikası yeniden düzenlenmelidir
Şehir merkezlerinde düzensiz yol kenarı parklarının azaltılması gerekir. Bunun için:katlı otoparklar,yer altı otoparkları,aktarma merkezleri, park-et-devam-et sistemleri daha yaygın kullanılabilir. Ancak otopark kapasitesi artırılırken şehir merkezine otomobille girişi sürekli teşvik edecek bir sistem oluşturulmamalıdır.
Akıllı Trafik Sistemleri
Teknoloji trafik sorununda önemli bir yardımcı olabilir. Akıllı trafik sistemleri kullanılarak: trafik yoğunluğu gerçek zamanlı izlenebilir, trafik ışıkları yoğunluğa göre ayarlanabilir,kazalara hızlı müdahale edilebilir, yol çalışmalarının etkisi azaltılabilir, sürücüler alternatif güzergâhlara yönlendirilebilir. Ancak teknoloji tek başına çözüm değildir. Akıllı sistemler, iyi şehir planlaması ve güçlü toplu taşıma ile birlikte kullanılmalıdır.
Kavşakların Yeniden Tasarlanması
Bazı trafik problemlerinin kaynağı doğrudan yolun uzunluğu değil, kavşakların tasarımıdır. Bir kavşakta:gereğinden fazla sinyalizasyon,kısa yeşil ışık süresi, yanlış şerit düzeni,yetersiz dönüş kapasitesi,yaya geçişlerinin kötü konumlandırılması trafik akışını bozabilir. Bu nedenle şehirlerin önemli kavşakları düzenli olarak trafik mühendisliği açısından incelenmelidir.
Okul ve Hastane Çevrelerinde Özel Trafik Düzenlemeleri
Okul, hastane ve yaşlı bakım merkezlerinin bulunduğu bölgelerde trafik güvenliği daha yüksek standartlarda ele alınmalıdır. Özellikle okul çevrelerinde: araç hızlarının düşürülmesi, güvenli yaya geçitleri, kaldırımların korunması, servis araçları için düzenli indirme-bindirme alanları oluşturulmalıdır. Amaç yalnızca araçların daha hızlı ilerlemesi değil, insanların güvenli biçimde hareket edebilmesidir.
Trafik Eğitimi Küçük Yaşta Başlamalıdır
Trafik kültürü yalnızca ehliyet alırken öğrenilecek bir konu değildir. Çocuklara küçük yaşlardan itibaren: yaya kuralları, bisiklet güvenliği, yol geçişleri, trafik işaretleri, toplu taşıma davranışları öğretilmelidir. Böylece geleceğin sürücüleri yalnızca araç kullanmayı değil, trafik kültürünü de öğrenmiş olur.
Denetim ve Ceza Sisteminin Etkinliği
Trafik kurallarının etkili olabilmesi için denetimin düzenli ve öngörülebilir olması gerekir. Özellikle: hız ihlalleri, kırmızı ışık ihlalleri,alkollü araç kullanımı,telefon kullanımı,hatalı park,yaya geçidi ihlalleri gibi davranışların denetlenmesi önemlidir. Ancak amaç yalnızca ceza kesmek olmamalıdır. Asıl amaç, insanların trafik kurallarına uymasını sağlayacak bir güvenlik kültürü oluşturmaktır.
Şehirler İnsan Odaklı Tasarlanmalıdır
Türkiye’nin trafik sorununu uzun vadede çözebilmesi için şehirlerin tasarım anlayışının değişmesi gerekmektedir. Bir şehirde vatandaşın: evinden markete, evinden okula,evinden işe,evinden parka ulaşabilmek için her zaman otomobile ihtiyaç duymaması gerekir. Mahalle ölçeğinde temel ihtiyaçlara ulaşılabilen şehirler, otomobile olan bağımlılığı azaltabilir. Bu nedenle şehir planlamasında: “Araç nasıl daha hızlı hareket eder?” sorusunun yanında: “İnsan hedeflediği yere neden bu kadar uzaklık kat etmek zorunda?” sorusu da sorulmalıdır.
Türkiye İçin Daha Kapsamlı Bir Ulaşım Modeli
Türkiye’nin trafik sorununu çözmek için tek bir proje yeterli değildir. Başarılı bir ulaşım sistemi şu unsurların birlikte çalışmasını gerektirir: Güçlü toplu taşıma Raylı sistemlerin geliştirilmesi, Güvenli yaya yolları, Bisiklet ve mikromobilite altyapısı, Düzenli otopark sistemi, Akıllı trafik yönetimi, Etkin trafik denetimi, Daha güvenli yol tasarımı, Şehirlerin dengeli planlanması,Trafik kültürünün geliştirilmesi, Bu unsurlar birbirinden bağımsız değildir. Örneğin toplu taşıma geliştirilirken yaya bağlantıları yapılmazsa vatandaş istasyona ulaşmakta zorlanabilir. Metro yapılırken otobüs bağlantısı oluşturulmazsa sistemin etkinliği düşebilir. Yeni yol yapılırken çevresindeki yapılaşma kontrol edilmezse birkaç yıl sonra aynı bölgede yeni trafik yoğunluğu oluşabilir.
Sonuç; Türkiye’nin trafik sorunu, yalnızca araçların yavaş ilerlemesi veya insanların yolda fazla zaman geçirmesi değildir. Bu sorun; şehir planlaması, ulaşım politikası, ekonomik verimlilik, çevre, kamu sağlığı ve trafik güvenliğiyle doğrudan bağlantılı çok boyutlu bir problemdir. 2025 yılında Türkiye’de 33,6 milyon motorlu kara taşıtının bulunması ve aynı yıl 1,55 milyonun üzerinde trafik kazasının meydana gelmesi, sorunun büyüklüğünü açıkça göstermektedir. Trafik kazalarında 6.035 kişinin hayatını kaybetmesi ve 403.937 kişinin yaralanması ise konunun yalnızca ulaşım değil, aynı zamanda ciddi bir güvenlik meselesi olduğunu ortaya koymaktadır. Türkiye’nin trafik sorununu çözmek için yalnızca daha fazla yol yapmak yeterli değildir. Asıl hedef; daha az trafik sıkışıklığı, daha güvenli yollar, daha iyi toplu taşıma, daha düzenli şehirler ve insanların ulaşım için otomobile mecbur olmadığı bir şehir yaşamı oluşturmak olmalıdır. Geleceğin Türkiye’sinde ulaşım politikalarının merkezinde otomobil değil, insan bulunmalıdır. Çünkü iyi bir trafik sistemi, araçların en hızlı şekilde hareket ettiği sistem değil; insanların güvenli, ekonomik, hızlı ve sürdürülebilir biçimde gitmek istedikleri yere ulaşabildiği sistemdir.Haber ; Cem Bayram SEÇEN
Dünyada Savaşların Gölgesinde Diplomasi Ve Değişen Dengeler
Dünya yine sakin bir haftayı geride bırakmadı. 31 Ağustos’tan 6 Eylül’e uzanan haftada manşetlerin merkezinde savaşlar, diplomasi, ekonomik sıkıntılar ve doğal afetler vardı. Dünyanın farklı bölgelerinde yaşanan gelişmeler birbirinden uzak görünse de aslında aynı gerçeği gösteriyor: Uluslararası dengeler hızla değişiyor ve diplomasi ile çatışma arasındaki mesafe giderek daralıyor.
Ukrayna’da savaş sürerken diplomasi yeniden sahnede
Haftanın en dikkat çekici gelişmelerinden biri Ukrayna-Rusya savaşı oldu. ABD’li temsilciler Jared Kushner ve Steve Witkoff, Moskova’da Vladimir Putin ile yaklaşık üç saat süren görüşmeler gerçekleştirdikten sonra Kiev’e geçti. Washington’un savaşın sona erdirilmesine yönelik
diplomatik girişimleri yeniden hız kazanmış durumda. Ancak topraklar konusunda Moskova ile Kiev arasındaki görüş ayrılıkları hâlâ çok büyük. Tam da diplomasi trafiğinin yoğunlaştığı sırada Kiev çevresindeki saldırıların devam etmesi ise dikkat çekti. Ukrayna Devlet Başkanı Volodimir Zelenskiy, Kiev ve Borispil havalimanlarına yönelik Rus saldırılarının ABD’li temsilcilerin olası Kiev ziyaretiyle bağlantılı olduğunu savundu. Rusya ise savaşın kendi hedefleri doğrultusunda ilerlediğini belirtiyor. Burada dünyanın karşı karşıya olduğu temel soru şu: Diplomasi gerçekten savaşı bitirebilecek mi, yoksa savaş masasında konuşulurken sahada devam mı edecek?
İran-ABD gerilimi yeniden yükseliyor
Ortadoğu’da ise İran ile ABD arasındaki gerilim haftanın en tehlikeli başlıklarından biri oldu. ABD ile İran arasındaki çatışmaların yeniden tırmandığı görülürken, Washington üç İran tankerini vurduğunu açıkladı. İran Devrim Muhafızları da ABD savaş gemilerine yönelik füze saldırıları düzenlediğini açıkladı. Bu gelişmenin yalnızca İran ve ABD açısından değerlendirilmesi mümkün değil. Çünkü İran’ın enerji ihracatı ve özellikle Hürmüz Boğazı, dünya enerji piyasaları açısından son derece önemli. Bölgede gerilimin büyümesi petrol fiyatlarından taşımacılığa, enerji maliyetlerinden enflasyona kadar dünyanın birçok ülkesini etkileyebilir. Bu nedenle Ortadoğu’daki her yeni çatışma, artık sadece bölgesel bir mesele olmaktan çıkıyor.
Lübnan da yeniden alarmda
İsrail’in Lübnan’ın çeşitli bölgelerine düzenlediği hava saldırılarında en az dört kişinin öldüğü, 20 kişinin yaralandığı bildirildi. Ortadoğu’da Gazze, Lübnan, İran ve İsrail hattındaki gerilimlerin birbirini etkileyebilmesi, bölgedeki en büyük risklerden biri olmaya devam ediyor. Dünya kamuoyunun endişesi de burada yoğunlaşıyor: Bir cephede başlayan çatışmanın başka bir cepheye sıçraması.
Nepal ve Tibet sınırında doğanın ağır faturası
Haftanın savaş dışındaki en çarpıcı gelişmelerinden biri ise Nepal-Tibet sınırındaki büyük sel ve heyelan felaketi oldu.Buzul kaynaklı büyük bir su, çamur ve buz kütlesinin Bhotekoshi Nehri boyunca ilerlemesi bölgede büyük yıkıma neden oldu. Guardian’ın aktardığına göre felakette binden fazla kişinin öldüğü, binlerce kişinin de kayıp olduğu bildirildi. Bu olay bir kez daha dünyanın karşı karşıya olduğu iklim ve doğal afet risklerini gündeme getirdi. Dağlık bölgelerde buzulların ve su kaynaklarının değişmesi, aşırı hava olaylarının daha büyük sonuçlar doğurabileceği endişesini artırıyor.
Ekonomi yine savaşların etkisinde
Savaşların bir başka cephesi ise ekonomide yaşanıyor. İran’a yönelik yaptırımlar ülkenin ekonomisini zorlamaya devam ederken, enerji piyasalarındaki belirsizlik dünya ekonomisinin de dikkatini bölgeye çevirmiş durumda. ABD’de ise gelecek günlerde açıklanacak enflasyon verileri ve Merkez Bankası’nın faiz politikası piyasaların en önemli gündemlerinden biri olacak. Yani savaş ile ekonomi arasındaki bağ giderek daha açık hale geliyor. Bir ülkedeki çatışma yalnızca o ülkenin ekonomisini değil, petrolü, ticareti, taşımacılığı ve küresel fiyatları etkileyebiliyor.
Bu haftanın bize anlattığı ne?
Dünyaya uzaktan baktığımızda birbirinden bağımsız birçok olay görüyoruz: Ukrayna’da savaş ve diplomasi… İran ABD arasında artan gerilim… Lübnan’daki saldırılar… Nepal’deki büyük doğal afet… Enerji piyasalarındaki belirsizlik… Fakat bütün bu gelişmelerin ortak bir noktası var: Dünya daha fazla belirsizlikle karşı karşıya. Bir tarafta savaşları diplomasi yoluyla sona erdirme çabaları sürerken diğer tarafta yeni çatışma ihtimalleri ortaya çıkıyor. Bugünün dünyasında artık bir ülkenin sınırları içinde başlayan kriz, çok kısa sürede dünyanın başka bölgelerini de etkileyebiliyor. Petrol fiyatları, enerji güvenliği, göç, gıda fiyatları ve uluslararası ticaret birbirine bağlı. Bu nedenle önümüzdeki haftalarda dünya kamuoyunun en çok takip edeceği üç konu büyük ihtimalle şunlar olacak: Ukrayna’da diplomasi sonuç verecek mi? İran ABD gerilimi daha da büyüyecek mi? Ortadoğu’daki çatışmalar yeni bir bölgesel krize dönüşecek mi? Dünya 2026’nın sonbaharına girerken, savaşların gölgesinde yeni bir diplomasi döneminin kapısı aralanmış görünüyor. Fakat kapının açılıp açılmayacağını belirleyecek olan yalnızca diplomatların masadaki sözleri değil, sahadaki gelişmeler olacak. Dünyanın önündeki en büyük ihtiyaç ise açık: Daha fazla savaş değil, daha fazla diplomasi. Haber ; Cem Bayram SEÇEN
KONFOR ÇAĞINDA İNSAN OLMAK
Modern insanın en büyük yanılgılarından biri, hayatı kolaylaştırdıkça daha özgür olacağını sanmasıdır.Oysa hayatımızın her alanında bunu tersine çeviren küçük işaretlerle karşılaşıyoruz.Telefonlarımız küçüldükçe dünyamız büyümedi; dikkatimizi verdiğimiz alan daraldı. Bilgiye ulaşmak kolaylaştıkça bilginin kendisi değersizleşti. İnsanlarla iletişim kurmak hiç olmadığı kadar kolaylaştı; buna rağmen yalnızlık, çağımızın en yaygın duygularından biri hâline geldi.Belki de mesele teknolojide değil. Mesele, insanın sahip olduğu imkânlarla ne yaptığıdır.Çünkü teknoloji bize zaman kazandırabilir; fakat o zamanı nasıl kullanacağımızı söylemez.Bilgi verebilir; fakat bize düşünmeyi öğretemez.Bizi birbirimize bağlayabilir; fakat birbirimizi anlamamızı garanti etmez.Tam da burada çağımızın en önemli meselesi ortaya çıkıyor: İnsan, kendi ürettiği hızın gerisinde kalıyor.
HIZIN İÇİNDE KAYBOLAN DÜŞÜNCE
Geçmişte insanın en büyük sıkıntılarından biri bilgiye ulaşamamaktı.Bugün ise tam tersine, bilgi fazlalığından şikâyet ediyoruz.Her gün yüzlerce başlık görüyoruz. Binlerce görüntüyle karşılaşıyoruz. Bir olayın daha ne olduğunu anlamadan başka bir olay gündeme geliyor. Böyle bir dünyada düşünmek giderek zorlaşıyor. Çünkü düşünmek, hızdan farklı bir şeydir.Düşünmek beklemeyi gerektirir.Bir fikrin zihinde dolaşmasına, itirazlarla karşılaşmasına, değişmesine ve olgunlaşmasına izin vermeyi gerektirir.Oysa çağımız bize sürekli acele etmemizi söylüyor. Hemen cevap ver. Hemen yorum yap.Hemen karar ver.Hemen paylaş.Hemen unut.Belki de modern insanın en büyük kaybı budur: Bir şey hakkında düşünmeden önce onun hakkında konuşmaya başlaması.
BİLGİLİ OLMAK, AYNI ŞEYİ BİLGE OLMAK DEĞİLDİR
Çağımızın bilgiye verdiği önem son derece anlaşılır. Fakat bilgi ile düşünceyi birbirine karıştırıyoruz. Bir insan binlerce bilgiye sahip olabilir ve yine de hiçbir konuda derinleşmemiş olabilir. Çünkü bilmek, bir şeyin cevabına sahip olmaktır.Düşünmek ise bazen sorunun kendisini değiştirmektir.Bugün internette neredeyse her sorunun cevabını bulabiliriz.Fakat daha zor bir soru hâlâ bizimle: Doğru soruyu sorabiliyor muyuz? Belki de eğitim sistemlerinin, üniversitelerin ve kültür dünyasının asıl görevi yalnızca cevap vermek değil, insanlara daha iyi sorular sormayı öğretmektir.
ESKİDEN İNSANLAR NEYİ MERAK EDERDİ?
İnsanlık tarihine baktığımızda merakın konusu sürekli değişmiştir.Bir zamanlar insan gökyüzüne bakıp yıldızların ne olduğunu soruyordu.Sonra dünyanın sınırlarını merak etti.Denizleri aştı.Yeni kıtalar keşfetti.Bilimin sınırlarını genişletti.Bugün ise çoğu zaman başkalarının hayatını merak ediyoruz.Kim ne giydi?Kim ne söyledi?Kim kiminle görüştü?Kim nerede tatil yaptı? Kim ne satın aldı? Bunda elbette insan doğasının payı var.Fakat insanlığın merakını yalnızca başkalarının hayatına yöneltmesi, kültürel açıdan düşündürücü bir durumdur. Çünkü merak, uygarlığın yakıtıdır. Merakımızı yalnızca tüketirsek seyirci oluruz. Merakımızı üretime yöneltirsek kültür yaratırız.
KENDİ HAYATIMIZI YAŞARKEN BAŞKALARININ HAYATINI İZLİYORUZ
Çağımızın ilginç çelişkilerinden biri de burada ortaya çıkıyor.Kendi hayatımızı yaşamak için elimizde tarihte hiç olmadığı kadar fazla imkân var.Ama zamanımızın önemli bir bölümünü başkalarının hayatlarını izleyerek geçiriyoruz. Başkasının seyahatini izliyoruz.Başkasının yemeğini görüyoruz.Başkasının evini inceliyoruz.Başkasının mutluluğuna bakıyoruz.Sonra kendi hayatımıza dönüp onun yeterince iyi olup olmadığını sorguluyoruz.Böylece hayat, yaşanan bir deneyim olmaktan çıkıp karşılaştırılan bir görüntüye dönüşüyor.Oysa insan hayatı bir vitrin değildir.Her hayatın görünmeyen tarafları vardır.Bir insanın bize gösterdiği birkaç saniyelik görüntü, onun bütün hayatı değildir.Bu basit gerçeği unutmak, çağımızın en büyük zihinsel yanılgılarından biridir.
SESSİZLİK NEDEN BU KADAR RAHATSIZ EDİYOR?
Belki de üzerinde en fazla düşünmemiz gereken konulardan biri sessizliktir.Eskiden sessizlik, hayatın doğal bir parçasıydı.Bugün ise sessizlik oluştuğu anda telefonumuza bakıyoruz.Otobüste telefon.Asansörde telefon.Beklerken telefon.Yemek yerken telefon.Hatta bazen konuşurken bile telefon.Peki neden?Belki de artık yalnızca sessizlikten değil, kendi düşüncelerimizle baş başa kalmaktan korkuyoruz.Çünkü dış dünyanın gürültüsü sustuğunda insan kendisini duymaya başlar.Ve insanın kendisiyle karşılaşması her zaman kolay değildir.
MEDENİYETİN ÖLÇÜSÜ
Bir toplumun gelişmişliğini yalnızca gökdelenlerinin yüksekliğiyle, yollarının genişliğiyle veya teknolojik ürünlerinin sayısıyla ölçmek eksik olur. Asıl soru daha basittir: İnsanlarına nasıl davranıyor? Yaşlısına nasıl davranıyor? Çocuğuna nasıl davranıyor?Engelli birey için ne kadar alan bırakıyor? Farklı düşünen insanla konuşabiliyor mu? Kamusal alanı nasıl kullanıyor? Çevresine karşı sorumluluk hissediyor mu? Bir toplumun gerçek kültürü, yalnızca müzelerinde veya üniversitelerinde değil, gündelik hayatın küçük davranışlarında görünür. Kırmızı ışıkta beklemek de kültürdür.Sıraya girmek de.Çöpe yere atmamak da.Başkasının hakkına saygı göstermek de.İtiraz eden birini dinleyebilmek de. Belki medeniyet dediğimiz şey, büyük sözlerden çok küçük davranışların toplamıdır.
GELECEĞE NE BIRAKACAĞIZ?
İnsan, tarihte ilk kez sahip olduğu teknolojinin kendi hayatından daha hızlı geliştiği bir dönemde yaşıyor.Yapay zekâ, biyoteknoloji, uzay çalışmaları, otomasyon ve dijital iletişim hayatımızı dönüştürüyor.Fakat teknoloji ilerledikçe daha temel bir soruyla karşı karşıya kalıyoruz: Bütün bunları yapabiliyoruz; peki ne yapmak istediğimizi biliyor muyuz? Çünkü teknik olarak mümkün olan her şey, ahlaki olarak gerekli değildir.Yapabileceğimiz her şeyi yapmak zorunda değiliz. Hızlandırabileceğimiz her şeyi hızlandırmak zorunda değiliz.Üretebileceğimiz her şeyi üretmek zorunda değiliz. İnsanlığın bundan sonraki büyük sınavı belki de teknoloji üretmek değil, teknolojinin içinde insan kalabilmektir.
SON SÖZ
Belki biraz yavaşlamamız gerekiyor.Bir kitabı baştan sona okumak için.Bir insanı gerçekten dinlemek için. Bir fikre hemen tepki vermeden önce düşünmek için. Gökyüzüne bakmak için. Bir kahveyi telefona bakmadan içmek için. Bazen hiçbir şey yapmamak için. Çünkü insan yalnızca üreten, tüketen, çalışan ve konuşan bir varlık değildir.İnsan aynı zamanda düşünen bir varlıktır.Ve düşünce, gürültünün içinde değil, çoğu zaman sessizliğin içinde doğar. Belki de bugün ihtiyacımız olan yeni bir teknoloji değil. Biraz daha insan olmaktır. Yazar ; Faik Balkan DEMİRSU
WEC neden BoP’yi Formula 1 tarzı bir maliyet sınırı ile değiştiremiyor?
Toyota ve Porsche, üreticilerin hiper otomobil programlarını oluşturma ve işletme biçimlerindeki radikal farklılıkların, evrensel bir harcama limitinin uygulanmasını zorlaştırdığı konusunda uyarıda bulunuyor.
Formula 1’de bütçe sınırı 2021’den beri yönetmeliklerin sabit bir parçası. Ancak Toyota ve Porsche’deki kaynaklara göre, aynı model FIA WEC’e doğrudan aktarılamaz. Hypercar sınıfında tartışmalı Performans Dengesi (BoP) sisteminin finansal düzenlemelerle değiştirilmesi konusunda devam eden bir tartışma varken, Toyota ve Porsche, Hypercar yarışlarının yapısının böyle bir sistemin uygulanmasını son derece zorlaştırdığını söylüyor. Hem Toyota teknik direktörü David Floury hem de Porsche’nin LMDh fabrika programının başkanı Urs Kuratle, uygulamasında çok büyük engeller olduğunu düşünüyor. En büyük zorluk, WEC üreticileri tarafından kullanılan yapıların çeşitliliğidir. Formula 1, takımların kendi üreticileri gibi hareket ettiği büyük ölçüde tek tip organizasyonel yapılar altında faaliyet gösterirken, hiper otomobil sınıfı çok farklı felsefeleri, düzenleyici çerçeveleri ve operasyonel kavramları bir araya getiriyor. David Floury, Motorsport.com’a verdiği demeçte, “Bu soruyu yanıtlamak gerekirse, WEC’de bütçe sınırı koymak bence çok zor, çünkü özünde çok farklı program yapıları var” dedi. “Bazı takımlar programlarını yürütmek için dış ekiplerden yararlanıyor, ancak omurga tedarikçisi de dahil olmak üzere geliştirmeleri kendileri yapıyor. Ferrari veya bizim gibi bazıları ise tek bir birim halinde çok daha entegre olmuş durumda.”
Çifte programlar işleri daha da karmaşık hale getiriyor: birçok üretici aynı anda WEC ve IMSA SportsCar Şampiyonası’nda yarışıyor. Dahası, bazı markalar müşteri araçlarına güvenirken, diğerleri tamamen fabrika üretimi araçlarla çalışıyor. “Bu kadar farklı parametreye bütçe sınırı koymak bence çok zor. Neredeyse imkansız diyebilirim,” dedi Fransız teknik direktör. Bu durum, 2025’te BoP’yi şiddetle eleştiren Floury de dahil olmak üzere, sporu yapay performans ayarlamaları yerine cüzdan limitleri yoluyla kontrol etmeyi uman herkes için bir geri adım anlamına geliyor .
WEC, ödemeler dengesini kalkınma sınırlarıyla birleştirebilir mi?
Eğer kapsamlı bir maliyet sınırı pratik değilse, sınırsız geliştirme tam tersi sorunları ortaya çıkarır. Kuratle, sınırsız geliştirmenin LMP1 döneminde görülen maliyetli silahlanma yarışını yeniden yaratma riskini taşıdığını söylüyor. 
“Kesin olan bir şey daha var: Bunu serbest bırakamazsınız, çünkü o zaman bir kalkınma savaşı başlar,” diyerek 2010’lardaki LMP1 dönemini hatırlattı. “Ve birkaç yıl içinde, bu yüzden birçok kişi şampiyonayı tekrar terk edecek. Yani sonuçta, çok fazla para gerektirdiği için geriye sadece bir veya iki marka kalıyor.” Diğer uç noktada ise, sınırsız gelişmeye izin vermek performans dengeleme ihtiyacını azaltabilir ancak maliyetleri önemli ölçüde artırma riskini de beraberinde getirir. Dolayısıyla asıl zorluk, teknik rekabeti uygun fiyatlılıkla dengelemektir. Kuratle, tartışmanın ödemeler dengesi ile maliyet sınırı arasında ikili bir seçim olmak zorunda olmadığına inanıyor. İsviçreli yetkili, “Bunun gerçekten ‘ya o ya bu’ şeklinde bir karar olup olmadığından bile emin değiliz” dedi. “Belki de her şeyin bir karışımı da mümkün. Örneğin, sadece joker modeline özel bir maliyet sınırı getirilmesi gibi.” Acura, IMSA’daki fabrika taahhüdünü durdurmasının temel nedenlerinden biri olarak pahalı Evo joker modellerini göstermişti . ACO’nun mevcut yaklaşımı farklı. ACO, harcamaları doğrudan denetlemek yerine, “sanal bütçe sınırı” olarak adlandırdığı bir yöntemi tercih ediyor: önemli ölçüde daha fazla harcamanın performans getirilerinde azalmaya yol açacağı bir noktaya ulaşmayı amaçlayan teknik kurallar Sıklıkla örnek gösterilen en önemli durumlardan biri, Japon üreticinin 2000’li yıllarda Formula 1’de en büyük bütçelerden birine sahip olmasına rağmen beklenen başarıyı elde edememesidir. Buna göre, taslak düzenlemeler kontrol mekanizması olarak teknik standardizasyon ve ödemeler dengesine dayanmaktadır. Taslakta evrimsel jokerler ve maliyet sınırları yer almamaktadır. Kuratle, “Ortada birçok fikir dolaşıyor. Ayrıca, yönetim organlarıyla en iyisinin ne olduğuna dair perde arkasında birçok görüşme yapılıyor,” diye ekledi. “Kesin olan bir şey var: Tek ve doğru bir çözüm kesinlikle yok. Aksi takdirde, yönetim organları bu çözümü çoktan benimsemiş olurdu. Bir yerde uzlaşma olması gerekiyor.” Haber ;Cem Bayram SEÇEN
News
